Регулировка Карбюратор К126г

Регулировка карбюратора К-151; В чем отличие К-151С от других К-151; Способ. Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я . Карбюратор К-126Г несмотря на схожесть отличается от своего. 9-винт регулировки качества смеси на холостом ходу; 10-тяга; .

О К1. 26г замолвите слово. За время владения Волгами скопилось некоторое количество запчастей от 1. На ГАЗ- 2. 4 традиционно устанавливались два вида карбюраторов: К1. Г и К1. 26. ГМ. Граница между этими двумя модификациями, как это часто бывает, весьма размытая. Итак, источником питания был карбюратор К1. Г (с добитой буквой . В багажнике был обнаружен старый карбюратор К1.

Обслуживание и регулировка карбюратора К126Г обычно проводится раз в год. Снимите его с автомобиля и разберите. После этого его нужно . Реферат Острая Лучевая Болезнь. Речь в данной статье пойдёт о карбюраторе К126Г. Регулировка карбюратора К126Г - тонкое мероприятие, требующее определённых .

Карбюратор К-126 для автомашин Волга,Газель, УАЗ, ИЖ устройство, ремонт, регулировка.

Г безо всякой модернизации. В чем между ними различия? Во- первых, сразу бросается в глаза отсутствие окошка у версии . Это неудобно, так как заботливо набитая надпись . С другой стороны, старожилы утверждают что окошко всегда текло. Кому что нравится. Во- вторых, на версии .

Это логично, потому как немодернизированная версия была чувствительна к неплотному прилеганию дроссельной заслонки второй камеры (при закрытом подсосе возникало разрежение во второй камере на холостом ходу). Пружина возврата заслонки подсоса в связи с этим была перенесена на сторону первой камеры. Вид сверху на К1. Вид сверху на к. 12. В- третьих, изменился профиль трубки экономайзера: в старой версии он был грубоват, в новой его выполнили из латуни и аккуратно срезали по ходу потока.

В багажнике был обнаружен старый карбюратор К126Г безо всякой.

Наверное, это хорошо. Трубка экономайзера к. Трубка экономайзера к. В- четвертых, в версии . Раньше он был стальным, полым и в нем имелись отверстия. Предположительно, их смысл сводился к следующему: при большом открытии заслонок отверстия привода ускорительного насоса опускались ниже уровня топлива в поплавковой камере и оно начинало подсасываться под заслонки через полый шток. Из экспериментальных соображений был сохранен исторический вариант, хотя в магазине удалось купить новый.

Привод ускорительного насоса. И, наконец, в- пятых — диаметр большого диффузора второй камеры увеличен до 2. Безусловно, это хорошо.

Вообще съемные диффузоры данного карбюратора это интригующая вещь — большие диффузоры можно менять как жиклеры и подобрать оптимальную комбинацию. Уже в этом году я пошел дальше и поставил в первую камеру большой диффузор 2. Кстати, немного изменились и жиклеры в первой камере: главный топливный с 1. Но об этом и так уже много написано. Лучшая Программа Для Создания Обложек Dvd на этой странице.

Значительно интереснее подбирать жиклеры к увеличенным диффузорам. Важное правило, которое следует помнить — соотношение сечения большого диффузора и главного топливного жиклера должно оставаться постоянным. То есть, если вы ставите в первую камеру диффузор на 2.

ГТЖ будет 2. 80. А для 2. Дальше методом подбора ГВЖ нужно настроить первую камеру, полностью отключив вторую. Задача — добиться хорошего цвета нагара на свечах.

Со второй камерой так уже не получится, но с ее помощью можно регулировать работу двигателя на верхах. По- моему мнению, 2. Д нет смысла подстегивать на верхних оборотах, ему там некомфортно, слишком богатая смесь его быстро перегреет. Так что я езжу на таком же соотношении жиклеров, как и в первой камере.

Что же было сделано за пару дней шаловливыми руками? Карбюратор был полностью разобран и замочен в ацетоне. При разборке выяснилось, что ускорительный насос уже давно вышел из строя: поршень присох к стенкам камеры, запорная игла в канале ускорительного насоса отсутствовала, шариковый клапан на впуске зарос отстоем. Старый карбюратор был использован в качестве донора запорной иглы и полого привода, поршень был снят с купленного в магазине нового насоса. Полость ускорительного насоса изнутри отполировал до блеска. Диффузоры были отполированы и избавлены от многочисленных заусенцев. Большие диффузоры 2.

Ступеньки на стыке средней и верхней частей были спилены к чертовой матери. Технология простая: при стыкованных половинках чертилкой обводится контур большего отверстия, после чего фрезой сглаживается сечение, чтобы не было резкого перепада. Не настолько важно при этом насколько качественно обработана поверхность, важно отсутствие острых граней, вызывающих срыв потока и переход его от ламинарного к турбулентному. Тем не менее, где дотянулся — отполировал.

Контуры отверстия в верхней части. Спиленные ступеньки. Ну и наконец оси дроссельных заслонок — острые грани были сглажены, родные винты заменены на винты с потайной головкой, отпиленные заподлицо.

Удобнее, конечно, пилить с вынутой из корпуса осью, но при оппиливании в сборе достигается положительный эффект — винт расклепывается, и есть гарантия, что случайно открутившись он не уйдет в цилиндр. Оси дроссельных заслонок. На просвет теперь открытая заслонка выглядит куда приятнее. Не так велика площадь головки и конца винта, сколько возмущение потока, которое он вызывает, а теперь все гладко. Просвет дроссельной заслонки.

При этом не совсем правильно было был обтачивать сами заслонки, так как они притерты к каналу корпуса дроссельных заслонок, и малейший зазор принесет куда больше проблем, чем квадратный край заслонки, тем более, что в максимально открытом состоянии заслонки пребывают недолго. После каждой операции шлифовки деталь промывалась горячей водой с мылом, высушивалась, продувалась, проливалась небольшим количеством ацетона и поджигалась.

Сжигание паров в данном случае — попытка повторить заводскую технологию очистки от опилок. Это имеет смысл для корпусных деталей, где много мелких скрытых каналов. В результате получился вот какой красавец: Карбюратор после очистки. В работе карбюратор продемонстрировал полную стабильность и отличную приемистость. Игры с жиклерами отложил на следующий год, пока не нашел нужных номиналов.

Еще чешутся руки что- нибудь придумать с ужасной конструкцией привода подсоса, которую постоянно клинит, но так как езжу исключительно летом — это не так важно. Напоследок еще несколько замечаний: — тройник подачи топлива и обратки несимметричный: та сторона, где маленькое отверстие, предназначена для обратки!— система привода второй камеры тоже может быть доработана путем изменения профиля отверстий, что позволит раньше или позже открывать камеру.— предельное открытие заслонок не регулируется и установлено приливом корпуса дроссельных заслонок. Пришлось точить его напильником, чтобы привести заслонки к вертикальному положению.— К1.

Уши тонкие и легко загибаются при затяжке.